Motorrad BMW K Series 바이크의 변천사 1편

독일산 바이크로 Riding을 즐기는 저는 BMW에서도 독특한 K Series의 계보가 궁금했습니다

BMW의 상징이라면 자동차보다 먼저 생산된 Boxer Engine의 R 시리즈가 떠오르게 되지만 

기술에서는 병적으로 고집스럽고 독창적인 독일인들이 만들어낸 4기통 바이크이면서도

왠지 일본 제조의 4기통을 닮아버린 듯한 약간은 의아심에서 접근을 하게 되었는데요

 

일본 메이커 4개사의 바이크를 모두 접해본 저로서는 역시 기술에서는 고집을 버리지 않는

독일인이 만든 지극히 독일스러운 바이크라는 생각을 약 37년간의 변천사와

현재도 진행되는 진보와 변화를 보면서 그 생각을 더욱 굳히게 되었습니다

 

그래서 K 시리즈 바이크를 지극히 개인적인 의견으로 포스팅을 해보겠습니다

개인적 의견과 기술적 지식을 동원함으로 오류가 있을 수 있음을 미리 알려드립니다

 

1970년 중후반 한발 빠르게 북미시장에 6기통과 4기통등을 출시한 일본보다는

개발은 다소 늦게 시작되었는데요 1983년 공/수냉식 4기통 동력 장치가 있는

엔진의 바이크를  BMW 엔지니어인 Josef Fritzenwenger와 Stefan Pachernegg는

새로운 미래 지향적인 개발에 성공하게 되는데요 이것이 BMW K 시리즈의 시작입니다

 

이전의 BMW는 수평대향 2기통 엔진으로 고집스럽게 버텨왔지만 시대의 흐름이

이제는 차량처럼 고배기량에 4기통의 시장으로 빠르게 변하고 있었기 때문이지요

하지만 그 고집스러운 독일인의 기술적 자존심으로 제가 보기에는 조금은 의아한 

출발을 시작하는데요 너무나 차별화와 이전의 수평대향 엔진을 고집하다 보니...

 

보기처럼 바이크에 엔진을 수평으로 눕혀버리게 됩니다 이유야 간단한데요

바로 BMW 바이크의 대표적 특징인 Shaft 구동을 고집하며 적용하려다 보니

그렇게 되어 버린 것인데요 엔진의 모양을 보시면 좌측에 크랭크 축이 있으므로

그 축을 연장 샤프트를 구동하고 우측에는 엔진의 헤드가 있어 머플러가 위치하게 되죠

이러다 보니 이 엔진의 별칭은 날으는 벽돌(Flying Brick)이 되어 버린 것입니다 

보기에도 건축자재인 블럭같이 생겼지요 이 스타일은 거의 2008년 K1200LT가 단종될 때까지 이어집니다

그럼 계보부터 알아보도록 하죠 최초의 시작은 K100이며 1983년에 출시되었습니다.
 Boxer 엔진이라 하기엔 그렇지만 어쨌든 수평으로 최초의 BMW 4기통 바이크이며

일반적인 북미 출시되었던 일본 바이크와는 시작부터 차별화를 위해 
 수평의 4개의 엔진을 눕혀진 가로 방향으로 장착 한 개념을 도입하지요

BMW는 또한 시작부터 공냉식이 아닌 수냉식으로 바이크를 제작합니다
 
 K100은 세계 최초의 양산 바이크 중 987cc에 인젝션 연료 분사 (Bosch LE-Jetronic) 방식과
이때부터 벌써 2밸브 엔진을 바이크에 얻기 시작합니다 거의 당시로는 독보적인듯하죠

또한 샤프트 구동의 장점을 살린 모노 레버 싱글 스윙 암까지 진보적 설계로 적용합니다

당시로서는 신세계의 재림이었을 듯하네요 머플러의 주름을 넣은 것도 이채롭고 멋지네요

K100 (1983~1990) 엔진 출력은 8000 rpm에서 90hp입니다

이후에도 약간의 페이스 리프트로 1987년에 독립형 헤드 라이트로 변경하고
  블랙 컬러로 계기판과 엔진 및 휠 등을 도색 등 다이내믹 스타일 연료 탱크 및 시트도 변경하네요

 

동사의 동일 엔진으로 K100RS (1983~1989)도 라인업에 있는데요

K100RS를 도입하여 기존 모델에 스포츠 모델을 추가하게 됩니다
 동일한 엔진 및 서스펜션을 사용하지만 신중하게 설계된 공기 역학적 쉴드와

핸들바를 아래로 고정시키고 보다 스포츠 하게 시트 위치를 조정하고  
쉴드에는 풍향 조절 장치와 함께 사이드 미러에 통합시킨 대시보드로  
 BMW의 전형적인 그랜드 투어링 편안함을 제공하는 진정 투어러의 시작이죠 

 오랫동안 K100RS는 34,000대 이상의 생산이 양산이 되면서

K시리즈의 첫 번째 세대에서부터 벌써 베스트셀러 모델이 되었습니다.
K시리즈는 1988년 현재에도 적용 중인 ABS 기능을 바이크에 최초로 적용하며

 한 차원 높게 바이크 업계를 주도하며 바이크에 ABS를 도입하는데 중요한 역할을 합니다.

 

K100RT (1984~1989)는 역시 또 다른 형제 바이크입니다

1984년 BMW Motorrad는 당시의 최고 그랜드 투어링 머신을 출시하게 되는데요 
 K100RS를 기반으로 하여 K100RT는 동일한 엔진과 서스펜션이 특징이지만 
 RS와 같은 기술에다가 이 새로운 모델은 스포츠와 역동성을 중점으로 설계하였고

 바람과 날씨로부터 완벽하게 보호하는 라이딩 스타일 더 높고 넓은 전면 쉴드로

여유롭고 편안한 라이더와 동승자 모두가 즐길 수 있는 여유로운 시트 위치 등

진정한 투어러의 시작을 알려준 바이크라 할 수 있습니다 사이드백을 포함한

BMW 옵션 및 특수 장비 열선 그립 등을 이때 적용을 하여 사용하게 되었습니다
  

K100LT (1986~1991) 드디어 럭셔리 투어러로 등장하지요

 1986년 BMW는 또다시 새로운 K100RT의 럭셔리 버전을 출시하게 됩니다
 K100LT 이 그랜드 투어링 머신은 고급스럽게 처리하여 씌운 안락한 좌석 시트

라디오와 탑 케이스 및 중요부 특수 도장 등 K100LT는 출시하자마자

전작인 K100RT의 모든 것을 능가하며 진정한 투어러 모델로 거듭나게 됩니다

이어 BMW는 새로운 시도를 하게 됩니다 바로 다운 사이징을 하지요

K75C와 K75(1985~1996)등 750 시리즈로 다양한 소비층의 욕구를 충족하기 위함이겠죠

수평 4기통 K시리즈가 출시 2년 후 BMW K75C 도입으로 신제품 라인업을 확대하는데요

수평 3기통 엔진의 바이크이지만 서스펜션 및 주행 기어등 전적으로 이전의 4기통의

혁신적인 기술을 모두 계승하게 되었지만 일부의 전기 장치만 완전히 새로운 구조입니다
그럼에도 엔진은 4기통 기본 배치와 동일하며 단지 피스톤을 1개 적용하지 않는 구조를 택하죠

 

4기통이 1000CC이므로 피스톤 당 250CC이고 실린더 블럭만 하나를 엔진 블럭 주조할 때

제거하면 간단하게 750으로 사용할 수 있으므로 여러모로 생산단가를 낮출 수 있는 장점과

아무래도 낮은 배기량과 거의 동일한 파트들로 인해 아마도 훨씬 저렴한 가격에

보급형 K시리즈를 소비자에게 출시할 수 있는 장점도 꽤 한 것으로 보입니다
수냉식 3기통의 엔진이지만 실린더 보어 및 스트로크는 동일하며 단지 출력만 75hp의 

충실한 다운 사이징을 구현하게 된 것입니다

 

K75 출시 후 1년 만에 소비자에게 많은 호평을 받으며 성공적 다운사이징을 보여주죠
역시 호평을 받자 페이스 리프트를 단행하여 핸들바 헤드라이트와 등을 변경하게 되고
1990년에는 18인치 뒷바퀴 드럼 브레이크 적용하던 것을 디스크 브레이크와

17인치 뒷바퀴로 개선 적용하게 되며 검정 컬러로 마감된 엔진과 다이나믹 스타일로

설계된 연료탱크와 시트 조합은 K75를 추가로 업그레이드하게 됩니다 
 이 모델 역시 28000대가 판매되며 K75C 형제 모델은 베스트셀러 모델이 됩니다

 

K75S (1985~1995) 잘 나가게 되면 이젠 스포츠 모델이 나오게 되지요

  BMW는 K75C에 살짝 카울을 씌운 K75S를 출시하며 자매 모델을 추가합니다
  서스펜션과 드라이브 트레인은 혁신적인 기술을 기반으로 하지만
  K75C의 프레임 등을 공유하면서 스포츠 바이크의 특성을 유감없이 드러내죠 
K75S는 또 새로운 기능을 추가하는데 서스펜션 댐퍼 셋업 기능을 갖추고 되었고

  스프링의 움직임이 짧고 디스크 브레이크가 장착된 17인치 뒷바퀴 기본 모델은

풀 허브 드럼 브레이크이며 1986년 출시된 K75S Special은 엔진 스포일러를 추가하며
 1988년에는 시판 표준 모델로 거듭나게 되는데요 1990년에는 다른 모든 3기통과 마찬가지로

K75S도 ABS 기능이 추가되며 1991년 모델부터 3 스포크 경량 합금 휠이 적용되며

이후에도 다시 8 스포크 캐스트 휠로 대체됩니다

 

 K75RT (1989~1996)로 또다시 성공가도를 이어가려 하죠

1989년 BMW는 K100RT의 성공적인 컨셉의 영향을 받아  3기통 모델 시리즈로

K75RT를 제작하게 되는데요 이 새로운 모델에서도 정교한 공기 역학적 풀 쉴드와

주행풍으로부터 탁월한 보호 기능을 제공하도록 하는데요
 장거리나 날씨 등의 다양한 조건에서도 BMW의 전형적인 특수 기능의 총아로

 3기통의 다운사이징 파워 유닛을 갖춘 투어러로 새롭게 거듭나게 됩니다

1991년 3월 18일 K75RT가 BMW의 생산 라인에서 BMW Motorrad가

제작한 백만 번째 모델로 역사적 기록을 세워주는 모델이기도 합니다

 K75RT Ultima와 K75 Ultima라는 두 가지의 스페셜 모델도 존재하는데요
 각각 특수 도장 처리 ABS 기능 추가와 그 당시부터 촉매 변환기를 적용하였고

사이드 케이스 홀더 등이 추가되지만 BMW는 1996년 여름에 3기통 모델인

K75시리즈 생산을 종료하게 되는데요 누적 생산량은

68011대에 이르는 경이적인 판매고를 올립니다

 

※   이로 1편을 마치며 K 시리즈 바이크의 특징을 서술해 보자면 고집스럽게 유지하던

샤프트 구동 방식은 아무래도 수평 대향 2기통 엔진에는 특화되어 있는 구동방식인데

이를 4기통에 적용을 하려다 보니 엔진을 바디에 장착하는 것부터 수평으로 눕히면서

특이하게 적용을 하게 됩니다 물론 이렇게 되면 구동 샤프트를 적용하기에는 쉽겠지만

 

바이크의 좌우 무게 균형이 당연히 깨져 버리게 되고 또한 애당초 공냉식 엔진은 적용하기는

불가하게 되어버리는 것입니다 또한 피스톤이 눕혀져 있으므로 엔진 오일이 피스톤 벽에

비산 되기도 약간은 직렬엔진보다는 좋지 않을 것이기 때문이지요 하지만 BMW가 추구하는

저 중심 설계에는 부합을 하게 되고 그런 설계 철학을 이후의 새롭게 탄생하게 될 

병렬 K 시리즈 엔진에 계승됩니다 2편에서 연재는 계속 이어집니다